日前，Stellantis集团宣布对其电动汽车战略进行重大调整，并同步披露将计提高达222亿欧元（约合260亿美元，折合人民币约1804亿元）的非现金资产减值损失。这一规模远超市场此前普遍预期的20亿欧元，超出逾十倍。 公司同步发布的2025年全年业绩预警显示，仅下半年就可能亏损190亿至210亿欧元（约合人民币1550亿至1720亿元）。颇具反差意味的是，Stellantis这半年的账面损失，已超过自成立以来累计亏损总额。 为快速止血，Stellantis已开始剥离非核心电动资产。例如，公司将其在加拿大电池合资企业NextStar Energy中持有的49%股权，以极低的价格回售给LG新能源。 这一系列收缩动作释放出明确信号：Stellantis正从“全面押注电动”转向“务实求生”。而在这场战略大转向中，其在中国的两个合作伙伴，技术合作方与传统合资方神龙汽车或将迎来截然不同的命运。 Stellantis深陷电动化泥潭，2025年下半年预亏超200亿欧元，暴露出其技术路线与市场脱节的致命伤。首席执行官安东尼奥·菲洛萨在声明中表示，公司此前高估了能源转型的推进速度，导致产品布局偏离了消费者的实际需求、消费能力与市场意愿。 这场危机逼得它重新梳理与中国伙伴的关系。与零跑的合作，被推到了救命的关键位置。而旧的合资模式的老路正在迅速失血。 2023年，Stellantis用了15亿欧元拿下后者21%股份，又合资成立“零跑国际”，由Stellantis控股51%，专门负责把零跑的车卖到中国市场以外的地方。双方的分工是，零跑汽车负责技术，Stellantis提供渠道和制造。零跑的LEAP 3.0架构、CTC电池底盘一体化、800V高压平台，加上单车成本压到10万元左右，和Stellantis手握全球1700多个销售网点和成熟的本地化制造能力，正好形成互补。 Stellantis财务收紧，其正面影响是，公司对零跑的技术依赖进一步加深。面对自身电动平台研发滞后、成本高企的困境，零跑的低成本、高集成度技术方案成为其快速补短板的关键路径。这或将促使Stellantis更大力度地推进与零跑的合作，甚至可能扩大零跑技术在其欧洲车型中的应用范围。 然而，这种合作也存在一定的风险。Stellantis若因财务压力大幅收缩海外投入，比如像处理加拿大电池合资企业NextStar Energy那样以象征性价格剥离资产，那么原定在西班牙等地投产的零跑车型就可能搁浅，直接打乱其全球交付节奏。更现实的风险是，Stellantis为压缩成本，可能要求零跑开放更多底层代码或降低技术授权门槛，从而打破当前“技术由零跑掌控、渠道由Stellantis主导”的平衡。 在广汽菲克破产、PSA解散之后，神龙成了Stellantis在中国仅剩的合资企业。可这最后的“独苗”日子并不好过：2024年全年销量不到7万辆，相比2015年高峰时期缩水九成以上；2025年上半年零售量甚至不足2.9万辆。曾经年销几十万辆的法系车，如今月销常常徘徊在几千台。 面对这种局面，Stellantis的态度是不在中国市场投建新的电动车产能。最新动作显示，他们打算把基于零跑技术开发的新车放到西班牙工厂生产，再出口到全球市场。 但这不代表Stellantis要收紧和东风的关系。双方正就一项潜在合作进行探讨，计划基于/平台开发电动，但尚未官宣。有媒体报道，三电系统由中方负责，底盘调校交给法方。这种安排既避开了Stellantis在电动化上的短板，又保留了Jeep品牌的核心调性。从这里也能看出，在电动越野这类高门槛细分领域，手里确实还有能打的牌。 更关键的是，东风汽车是中央直管的大型国企，扎根湖北几十年，牵涉大量就业、地方经济和供应链稳定。若Stellantis放弃神龙汽车，不仅面临地方政策阻力，还可能影响其在中国市场的零部件采购稳定性。 所以，Stellantis现在的对华策略其实是两条线并行：一边通过零跑国际主攻海外市场，另一边维持与东风汽车最低限度的合作，守住基本盘。前段时间，公司高管频繁去武汉，更多的目的是为了稳住关系、争取政策支持。 至此，东风汽车凭借其本土新能源平台能力与国资背景，在特定项目（如电动越野）中保留合作价值，只是，这种合作早已不是过去那种全面战略伙伴关系。 222亿欧元的减值、半年超1500亿元人民币的亏损，这是一记响亮的警钟。它告诉行业，电动化不是靠口号和规划就能落地的，脱离市场节奏的激进，终将付出惨痛代价。
